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　　11月29日，西成高鐵全線載重拉通試驗進入尾聲，為即將開通做最后的準備。
　　西成高鐵全線643公里，設(shè)計時速250公里，途經(jīng)我國地理上最重要的南北分界線秦嶺，為世界首條穿越艱險山脈的高速鐵路。秦嶺東西綿延500公里，南北寬150公里，平均海拔1500米以上，從關(guān)中入川，自古便有“蜀道之難，難于上青天”之謂。
　　西成高鐵怎么翻秦嶺？11月27日，科技日報記者采訪了鐵道第一勘察設(shè)計院(簡稱“鐵一院”)西成高鐵項目指揮長劉雙進。
　　看西成高鐵設(shè)計圖，這條“高鐵蜀道”清晰地展示在科技日報記者眼前：一路爬高下坡，其中有45公里持續(xù)以20‰—25‰大坡度線路爬升，直接落差高達1100米；穿越134公里長大密集隧道群……
　　為何要選擇穿越這么多密集的隧道？高速列車空氣壓差如何解決？北邊秦嶺陡峭，南邊大巴山相對平緩，動車如何安全地高速爬升至頂又迅疾下坡？途經(jīng)這么多隧道，乘客能否上網(wǎng)？緊急狀況下如何救援？
　　“高鐵線路必需取直。”劉雙進說，秦嶺地質(zhì)條件異常復雜，分布著5條深大斷裂帶，斷層70余條，地下水為裂隙水、孔隙潛水和巖溶水相融合。經(jīng)過多次現(xiàn)場勘查調(diào)研，反復比選4條秦蜀古道，經(jīng)綜合考慮環(huán)保、高鐵所需直線和現(xiàn)代施工技術(shù)，決定采取“隧道群”的形式穿越秦嶺。
　　西成高鐵陜西段的橋隧比高達94%，在秦嶺山脈中超過10公里的特長隧道就有7座，隧道群規(guī)模為全國之最。
　　高速列車穿秦嶺，非常驚心動魄。在一個又一個坡面陡峭的“V”型溝谷中，動車頻繁高速地鉆山入洞。險峻的地形，使很多隧道洞口間距都很小，存在“空氣動力學效應”和“危巖落石安全防護”兩大技術(shù)難題。
　　“基本是在懸崖上打隧道。最近的兩座隧道間距僅為20米，以時速250公里瞬間進出，壓差高低來回切換，將給乘客耳鼓帶來巨大的不適。”劉雙進說，為解決這兩大技術(shù)難題，設(shè)計團隊創(chuàng)新出“樁柱式鋼筋混凝土防落石明洞”和“橋隧一體化柔性鋼網(wǎng)防落石棚洞”兩種新型明洞結(jié)構(gòu)技術(shù)。