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貴陽龍洞堡機場三期擴建工程T3航站樓巖土工程勘察項目位于貴陽市南明區(qū)，T3航站樓為貴陽標志性建筑，與現(xiàn)有的T1、T2兩座航站樓并列，是貴州省“十三五”重點建設項目，肩負著“構建西部重要航空樞紐、助力貴州跨越發(fā)展”的歷史使命。中建西勘院一公司承接貴陽龍洞堡機場三期擴建工程T3航站樓巖土工程勘察任務。

T3航站樓按照滿足2025年年旅客量3000萬人次的使用需求進行設計和建設，項目的建成將進一步增強貴陽機場區(qū)域航空樞紐地位、提升綜合保障能力，加快構建現(xiàn)代綜合交通運輸體系，促進對外開放和推動地區(qū)經(jīng)濟平穩(wěn)快速發(fā)展。?

黔路難行向天行

T3航站樓設計采用主樓加指廊構型，呈“T”字形，南北全長522m，東西全長360m，總建筑面積167460㎡（其中地上面積153415㎡，地下面積12583㎡，總占地面積59000㎡），主樓建筑高度38.300m，指廊建筑高度為33.298m。T3航站樓柱網(wǎng)跨度大，對沉降要求高；單柱荷載大，對地基要求高，樁基承載力要求高，設計單樁極限承載力達76000kN。

填土深

場地深厚高拋回填土深度最大達到了60m，無做航站樓天然地基的可能，但填土負摩阻力對樁基設計影響極大，對工程造價影響大。需查明深厚填土來源、成因、空間分布、填土成分、粒徑、密實度、均勻性等，查明填土工程特性。

巖溶怪

巖溶發(fā)育無規(guī)律可循，但直接關系到樁基礎設計、施工的順利進行和工程風險控制。需查明巖溶大小、高度、平面分布、填充情況等巖溶發(fā)育特征及工程特性。 

定巖難

填土深厚，樁身超長，負摩阻力大，樁基設計承載力高，要求樁端持力層為中等風化灰?guī)r，抗壓強度不低于26MPa?；?guī)r裂隙較發(fā)育，裂隙普遍填充粘性土，風化程度不易判別，需確保樁端持力層滿足設計要求。?

奮進之筆繪藍圖

查填土

充分搜集原始地形圖、衛(wèi)星影像、施工等資料，結合現(xiàn)場踏勘，主要采用高密度電法提前研判填土深度，指導現(xiàn)場勘察鉆探工作的進行。

首創(chuàng)“深厚填土可視化玻璃套管勘察專利新技術”，準確判識填土成分。場地填土成分復雜，鉆進取樣困難，填土的成分識別、成因分析和工程評價困難。利用玻璃套管及可視化技術，原位觀察鉆孔側壁填土成分和分布情況，為深厚填土地區(qū)勘察工作的開展、分析和評價提供可靠支撐。

探巖溶

采用高密度電法、地質(zhì)雷達對場地巖溶進行初步判別，在初判巖溶區(qū)域進行針對性鉆探驗證，使得鉆探工作更具針對性。

在貴陽地區(qū)首次應用“一種樁底溶洞聲納探測裝置及方法”發(fā)明專利新技術，判識樁端巖溶發(fā)育情況。

首創(chuàng)孔口鉆探方式解決孔內(nèi)鉆探的技術難題。對于樁基礎施工過程中因“半巖半土”、巖溶洞穴等地質(zhì)異常情況所導致原鉆孔深度不滿足持力層控制要求，鉆孔回填成本高，因鉆桿周圍無約束，樁孔內(nèi)無法鉆探，在孔外鉆探成本高、工期長，且影響全套管周轉(zhuǎn)使用等因素，創(chuàng)造性提出了“巖溶區(qū)超深懸空樁孔口鉆探導向圓柱四角塔架技術”，采取“孔口鉆探”方式進行勘察。

挖方區(qū)獨立基礎，勘察階段加強鉆探與地質(zhì)雷達物探手段成果的對比驗證。驗槽階段，通過在巖石基槽中布置“小孔徑鉆孔”進行巖溶查證，控制基底巖溶風險。

人下孔

利用“全套管鋼護筒護壁的天然優(yōu)勢”，創(chuàng)造性的提出了在機械成孔的情況下采取“人工下孔”驗槽的方案，準確判定地基持力層。

前期“地質(zhì)調(diào)查測繪”，巖層產(chǎn)狀為產(chǎn)狀60°∠9°。人工下孔驗槽發(fā)現(xiàn)，孔底巖層緩傾，為近水平狀，定性判斷持力層穩(wěn)定性良好。同時，對樁基位于臨空面附近滑移穩(wěn)定性進行定量計算，按不利組合考慮，其抗滑穩(wěn)定性符合要求。

“地質(zhì)雷達+小孔徑鉆”在基槽開挖后進行巖溶查證?

因地制宜有創(chuàng)新

首次提出“樁基礎按‘上粗下細’變截面樁徑設計”理念。由于旋挖機在超深樁部分施工時，上部填土會對其產(chǎn)生較大的阻力，基巖段鉆進困難，項目團隊在填土段用護筒隔開，再采用變徑的方式進行下部嵌巖段鉆進，有效解決了超深樁的施工難度。

首次提出“巖溶發(fā)育區(qū)段等效正側阻厚度”的理念。按前期設計單位計算，基巖超深樁巖面均在-90m左右，考慮負摩阻力的影響，若巖溶發(fā)育區(qū)段側阻力不計，地基承載力特征值僅3500kPa，不能滿足設計要求。項目合理考慮巖溶發(fā)育區(qū)段的“半巖半土”地層的樁側阻力的正向貢獻，對該部分側摩阻力進行等效折減后計入承載力中，既考慮了巖溶發(fā)育充填物的不利作用，又考慮了非巖溶區(qū)段的側阻力，并提供了等效正側阻力厚度。

質(zhì)量效益雙豐收

項目從深厚填土和可溶巖著手，開拓勘察新思路，以地基基礎選型和有效降低工程巖溶風險為目標，針對部分孔樁持力層超深情況，提出孔口鉆探、以人工下孔驗槽觀測到的地質(zhì)情況為依據(jù)進行精細化設計，提出變直徑設計的建議，提出考慮變直徑處樁端承載力、非嵌巖側阻力貢獻，驗算樁基承載力，優(yōu)化設計樁長。樁基礎施工過程中，嚴格執(zhí)行“每樁必驗”的質(zhì)量底線，防止施工單位盲目開挖和施工，節(jié)約近6個月工期，節(jié)約造價近2000萬元。通過主體結構的監(jiān)測結果顯示，建筑主體在沉降變形監(jiān)測周期內(nèi)，各監(jiān)測點的變形速率在規(guī)范規(guī)定的穩(wěn)定標準范圍內(nèi)。

T3航站樓是貴陽龍洞堡機場三期擴建工程的核心組成部分，面臨貴州省乃至全國行業(yè)罕見的復雜工程地質(zhì)環(huán)境，高拋深厚填土厚度最大超過60m，具有密集發(fā)育隱伏巖溶等特點，場地復雜程度一級。項目基礎樁最大直徑3200mm，最大樁長超過100m，地基基礎等級為一級，項目的成功履約將對類似地層工程起到較強的參考、指導作用。?